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车联网的发展现状 车联网,智能交通有保障

牛车网

车联网,智能交通有保障。

车连网把人与车相连,实在是棒极了

车联网打造智能交通。减少交通事故。全力以赴推广中

[资讯-牛车网]互联网行业发展到今天,已经与很多行业实现了深度的融合。比如在汽车行业,伴随着互联网技术的发展,车联网、智能驾驶都已经在被逐步实现,甚至未来汽车有大概率是朝着移动终端的方向去进化。

综合当下的科技环境来看,汽车智能化的未来是能够被我们所看到的,但是目前发展方向确呈现了多样性。以车联网系统来举例,车联网系统是汽车智能化发展的一部分,目前市面上的车联网系统主要是集中了人与车的交互,也逐渐在实现着着车与车、车与环境的数据交互。但是目前市面上的车联网系统却是种类繁多,几乎没有任何一家主机厂的车联网系统与其他厂家是完全一样的。

当然多样性的发展有一部分原因是设计专利的规避问题,但是也给市场提供了对比的参考性,所以这篇文章我们可以跟大家来聊聊目前市面一些主流车联网系统的优劣。首先,我们先搞清楚车联网的两个个关键问题。

1、是不是让汽车联了网就是车联网呢?

答案显然不是,目前车联网技术的关键功能是驾驶者可以与车辆之间实现语音或者其他形式的控制功能交互、信息交互,可以通过移动设备远程控制汽车、监控汽车的安全性,因此,车联网应该是车、车联网平台以及用户移动端的APP组成一个完整的生态系统。

所以从这个定义来看,那些只是在车机端实现了联网功能的系统基本可以被踢出这个队伍。比如本田和丰田,本田在移动端的“本田伴侣”APP基本不能实现对车辆的控制功能,而丰田G-BOOK则完全抛弃了移动端的服务与控制,而是将所有的问题都交给了“G-BOOK话务员服务”。这两家的系统就是典型的还处于构建期,并不完善。

2、车联网生态系统如何构建?

目前车联网系统可谓是百花齐放,但是万变不离其中,一个完整的车联网系统的构建需要在车极端串联起三个部分:中控系统(各种屏幕和移动端接口)、网关系统(目前主要依赖T-Box)、电控系统(数字仪表、BCM、EMS、ECU等等)。同时在通过当下的云服务,实现各种数据的快速交互,以及与手机端的互联。

目前各大主机厂在车联网系统的开发上,主要采用两种模式:一种是自己的团队开发,或者是与公司联合开发;一种是在车机端去兼容其他互联网公司已经开发的系统,比如选择与阿里巴巴、百度、谷歌等合作,在车机端去兼容这些系统,并且给予这些系统一定的控制权限去实现移动端的功能控制。

百度的车载OS

阿里巴巴的车联网系统及合作厂商

这两种方式各有利弊,前者前期需要投入大量的研发人力和物力,但是后期不会受到平台方的牵制,而且容易实现完整的生态闭环。后者虽然前期研发投入更少,但是后期受平台约束大,同时需要持续的付出服务费用,最重要的是交出部分控制权的合作模式,存在的一定的安全隐患。

3、目前汽车搭载车联网的现状

车联网虽然目前在行业内被炒的火热,但是目前行业的发展现状如何?我们可以来看一组数据:在2018年,CATARC信息咨询中心针对国内69家乘用车企业车联网产品装备情况进行了一个统计。目前,乘用车市场上共有79个车联网品牌,69家乘用车企业中,58家乘用车企业装备了车联网系统。在统计的611个车型中,有320个车型装备了车联网产品;3593个款型中,有1119个款型装备了车联网产品。

从整体市场来看,实际搭载了车联网系统的车型还不到市场的一半,所以看似火爆的市场背后,大多数消费者还只是处于“吃瓜”的阶段。这组统计数据的背后,其实还有些与我们可能预期不一致的结果,比如目前装备车联网的自主品牌车型比例要多余合资品牌,而且合资品牌之间在车辆与互联网的融合程度上,差异巨大。这一方面体现的是中国互联网行业的发展速度,让国内汽车企业对于拥抱互联网表现出极高的积极性,另一方面是合资品牌更多考虑的是全球车型的定位,在给与互联网更多的汽车控制权限问题上,还保持了一定的谨慎态度。

合资品牌的车联网系统差异化较大,主要体现在很多品牌的车型只是提供了车机端的交互,对于移动端的远程控制,给与的权限较少,仅有通用、大众、福特等为数不多的几家品牌给与了消费者在人、车、移动端的完整交互体验。

列举车型非全部

4、合资品牌哪些车联网系统比较好用?

从上表的统计中,我们看到合资品牌的车联网系统可以说是五花八门,

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