西安“双机场”格局的构建与争论持续演进，核心焦点已从单纯选址竞争转向功能定位与区域协调的深化。当前形势呈现为“一主多支”与“功能互补”两种路径的并行与博弈。
西安咸阳国际机场作为绝对核心，其三期扩建工程已实质上推进了“双机场”梦想的淡化。该项目总投资高达469.29亿元，新建北一、北二、南二3条跑道，其中北二跑道已于2024年12月投运，T5航站楼于2025年2月启用，南二跑道也已完成飞行校验。三期工程全部建成后，西安咸阳机场将形成4条跑道、4座航站楼的格局，航站楼总面积达110万平方米，可满足年旅客吞吐量8300万人次、货邮吞吐量100万吨的需求。这标志着西安正集中资源打造单一的超级枢纽，而非分散建设第二机场。
在此背景下，被广泛称为“西安第二机场”的渭南华山机场（蒲城卤阳湖）项目，其定位已清晰界定为咸阳机场的功能补充与分流支线。该机场规划为4E级国内支线机场，选址渭南蒲城卤阳湖，依托现有4000米试飞跑道及III类B盲降系统。其核心职能并非争夺国际或干线航线，而是专注于三个方面：一是服务晋陕豫黄河金三角区域客运，开通至京津冀、长三角等地的支线航线；二是发展航空货运，特别是冷链、跨境电商等高附加值物流；三是保障国产大飞机（C919、ARJ21）试飞任务。项目力争纳入“十五五”规划并开工建设，旨在形成“客咸阳、货卤阳”的分工格局。
另一竞争者蓝田通用机场则试图通过“升级”路径切入。该机场一期已建成A1级通用机场，并于2023年7月投用。蓝田县在其国土空间规划中提出，远期将通用机场打造为西安中心城市第二机场，并达到4C级支线机场目标。其优势在于距西安主城区仅27公里，地势平坦，空域条件相对独立。然而，通用机场升级为运输机场需面临严格的审批与标准转换，且与卤阳湖机场在区域功能上存在重迭，目前其“第二机场”定位更多是远期愿景。
此外，陕西省内其他支线机���的建设也在重塑航空网络格局。26年，榆林定边民用机场（4C级）计划年底建成通航，府谷府州机场（4C级）有望6月通航。宝鸡机场（军民合用）已于2024年10月开工，预计2027年通航。这些项目旨在结束陕北无支线机场的历史，完善“一枢纽多支线”网络，但它们主要服务于本地与区域，并非西安“第二机场”的候选。
西安“双机场”之争的本质，是区域航空资源如何优化配置的矛盾。一方观点认为，西安咸阳机场三期扩建后产能巨大，足以应对需求，建设第二机场会造成重复投资。另一方则强调，咸阳机场容量饱和、空域紧张，且关中东部及陕北地区航空服务空白，需要新机场进行功能分流与区域覆盖。目前，官方规划与建设进度更倾向于强化咸阳枢纽，而卤阳湖机场则作为战略性补充项目稳步推进。未来格局将取决于空域协调突破、区域经济联动需求以及国家民航规划的战略选择。
